而杂乱的UI界面最常见的原因，去首都就是缺少层次结构。

实际上，大兴东航在准备关停友友用车之前，李宇和合伙人已经通过各种方式联系平台用户办理退款，但最终仍有7%的用户联系不上。斟酌了很久，有变2015年10月，友友租车正式转型为B2C的分时租赁模式的友友用车。

因此，京沪机场为了获取更好的用户体验，友友租车在2015年打算转型为B2C模式。此时友友用车的业务已经停止，快线只能关停线上服务。但对李宇来说，去首都这家经营了3年的公司已经被折腾地够多了，去首都融资、转型、关停，他们一直在不停地寻找着公司的盈利点和存活策略，也在为了追求更好的用户体验，逐渐进行退让和妥协。

实际上，大兴东航在此时的P2P租车行业，大兴东航价格战已经打得极为焦灼，进入门槛低、监管难，导致行业发展并未想象中的如此顺利，很多P2P租车企业不得不进行裁员。其次，有变巨额的运营费用也让友友用车的前行倍感吃力。

这样的运营方式在北京很少见，京沪机场大部分的分时租赁平台都会要求用户将车辆停在指定停车场的指定停车位(带有充电桩的停车位)，京沪机场有的还会要求用户插上充电插头。

“70%的用户需求还是只能通过B2C的方式来实现，快线B端有大量的自有车辆，最主要的是，能提供稳定、标准化的服务。如果想要做分时租赁的话，去首都则需要政府单独颁发牌照，显然新能源车更容易拿到牌照。

但三年多的运营经历仍然给李宇带来非常多的反思：大兴东航“分时租赁是一个需要有‘背景’才能做的事情，大兴东航不是一个单纯的互联网创业仅靠着线上就可以打出一片天地。有变“我从没有想过会有这么一天。

仅从李宇向我们透露的NPS值(净推荐值，京沪机场亦可称口碑，京沪机场是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数)来看，77%这个数字的确很漂亮。第二，快线把车放在用户最近的地方。

(责任编辑：尾崎丰)

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